一只集装箱抵达港口后，故事真的结束了吗？

事实上，当远洋巨轮缓缓靠泊码头，集装箱完成卸船的那一刻，另一段旅程才刚刚开始。它需要通过不同运输方式离开港区，驶向长三角乃至更广阔的经济腹地。

作为“十五五”规划中上海国际航运中心建设的重要战略支点，洋山深水港每天都在上演着无数次这样的“集装箱旅程”。这个暑假，上海海事大学商船学院扬帆实践队在安骥副教授的专业指导下，围绕“洋山深水港集疏运体系优化”这一主题，从港口运行现状出发，沿着集装箱流动的路径，走进港航相关企业开展实地调研。

码头之上的“天花板”与“杠杆”

实践队首先将目光聚焦于港口运行本身。在与上港集团盛东公司开展专题座谈中，盛东公司讲解到：洋山深水港一、二期码头设计吞吐能力约430万标准箱，而近年来实际完成量已达到超1000万标准箱。不断增长的运输需求，让队员们更加直观地认识到，世界级港口的发展不仅依靠强大的码头能力，更需要高效协同的集疏运体系作为支撑。

沿着集装箱流动的轨迹，扬帆实践队进一步将目光延伸至支撑港口运行的各个环节。

水、公、铁的“接力赛”：谁快，谁绿，谁更稳？

目前，洋山深水港集疏运体系中，水水转运发挥着打通内河与近海的“最后一海里”的重要作用，转运量占比约达到总量的60%左右。水水转运的绿色转型也在同步推进。易航新能源科技（江苏）有限公司旗下的甲醇混动动力直达船已投入使用，从无锡新安港到上海洋山港单趟减碳8.26吨，综合燃料成本直降43%。与此同时，海铁联运正在成为洋山深水港拓展腹地辐射能力的重要补充。近年来海铁联运业务持续增长，芦潮港中心站作业量从9万标准箱提升至突破100万标准箱。铁路运输具有稳定、运量大等优势，但由于铁路线路、场站建设以及运输组织要求较高，其灵活性和即时响应能力仍存在一定局限。

那么，公路运输是否就毫无短板？恰恰相反，东海大桥的潮汐式拥堵一直是痛点，而队员们在一家堆场里找到了意想不到的解法。

从“箱等车”到“车等箱”，一场调度的智慧逆袭

而无论是水水转运还是海铁联运，集装箱最终抵达用户手中，离不开公路运输这一关键环节。上海同盛物流园区投资开发有限公司这座紧邻东海大桥的超级堆场，正在把“箱等车”变成“车等箱”，出口箱可提前落箱至园区，由园区统一调度错峰送箱上岛，从源头缓解了东海大桥潮汐拥堵。未来，如何通过智慧调度、新能源集卡等方式进一步提升运输效率，也是港口集疏运体系优化的重要方向。

从一只集装箱出发，扬帆实践队看到的不仅是一条运输路线，更是一幅现代航运体系协同发展的图景。实践队员更加深刻地认识到，现代港口的发展并非依靠某一种运输方式的突破，而是港口、内河、铁路、公路等多个环节协同发展的系统工程。

此次“千企百港”社会实践，让上海海事大学学子将课堂知识带入产业现场，在与企业专家、行业人员的交流中深化专业认知，也尝试从青年视角思考洋山深水港集疏运体系优化的新方向，为上海国际航运中心建设贡献青年智慧。“我们不是旁观者，而是未来航运的参与者。”上海海事大学商船学院团委书记陈祯如在总结会上说。这份来自校园的思考，或许微小，但正如那只箱子一样，一旦启程，便有了抵达远方的可能。

扬帆实践队调研长江公司

扬帆实践队调研同盛物流

扬帆实践队调研易航科技

扬帆实践队调研芦潮港铁路调度中心